La UE ha establecido importantes objetivos ambientales, con el fin de reducir las emisiones en un 40% con respecto a los niveles de 1990 para 2030. Dado que la industria del transporte es responsable del 20% de los gases de efecto invernadero en todo el mundo, no es sorprendente ver a las empresas del sector buscando formas de operar de manera sostenible. Y, para ello, algunas están cambiando hacia combustibles alternativos.
Pero, ¿son adecuados estos nuevos tipos de combustible para las necesidades diarias de una empresa de transporte?
Este artículo examina algunos de los tipos de combustibles alternativos más populares: los pros y los contras, los desafíos de una adopción más amplia y cómo podrían adaptarse a una flota de camiones como la tuya.
Diésel: ¿un campeón imbatible?
Comenzamos por el combustible más popular, con el que competirán los que vienen más abajo. Sus ventajas son muchas: tiene un montón de potencia, está ampliamente disponible, es relativamente asequible y ofrece una gran autonomía de conducción. Pero eso no lo hace perfecto.
El coste del diésel cambia continuamente, ya que está influido por los cambios en el precio del petróleo. El 75% de los CEOS de las empresas de transporte citan las oscilaciones del precio del crudo como una de sus principales preocupaciones operativas y muchos buscan alternativas.
Entonces, ¿qué otras opciones tenemos? Hay un buen número de posibles combustibles alternativos para el transporte. Veamos con más detalle tres de los más convincentes.
Gas natural licuado (GNL)
De todos los combustibles alternativos basados en el gas natural para el transporte, el GNL es el más adecuado. El gas natural almacenado en forma líquida, ofrece una autonomía de conducción de alrededor de 1.000 km y produce entre un 10%-20% menos de emisiones que el diésel.
Y hay quienes esperan que alcance una adopción generalizada en un futuro próximo. NVGA Europa predice que, para el 2030, los camiones de GNL supondrán una cuota de alrededor del 25% en el mercado.
Sin embargo, para ello será necesario un cambio significativo de la infraestructura. Aunque el número de estaciones de abastecimiento de GNL está creciendo en Europa, todavía no están lo suficientemente extendidas como para soportar la red de transporte del continente.
Además, aunque el gas puede ser más barato que el petróleo, la producción de GNL es cara. Los operadores de transporte también tendrían que hacer una inversión, ya que los camiones necesitarían tanques adicionales para poder funcionar con GNL.
Pese a todo, ya ha habido algunos casos de éxito. En 2015, la cadena comercial parisina Castorama anunció que rediseñaría su logística para sustituir los camiones de gasóleo que utilizaba para entregar la mercancía a sus tiendas por camiones de gas.
El plan no sólo tuvo éxito, sino que la empresa consiguió reducir de siete a seis el número de camiones que necesitaba.
Aceite vegetal hidrotratado (HVO)
Si bien hay varios biocombustibles en el mercado, muchos de los cuales no son adecuados para las exigencias prácticas del transporte a larga distancia, el HVO sí que podría ser adoptado por la industria. Producido mediante la mezcla de hidrógeno y aceites vegetales (en lugar de mentol y aceites vegetales como el biodiésel), es un combustible muy limpio.
También tiene una vida útil más larga en el tanque que el biodiésel, ya que todo el oxígeno se elimina de los aceites durante el proceso de producción, disminuyendo masivamente el riesgo de oxidación.
En cuanto al rendimiento, es casi igual al del diésel y se puede utilizar en un motor diésel normal a cualquier temperatura.
Sin embargo, el HVO también tiene sus inconvenientes. Si bien es popular en algunos países (en Escandinavia se produjeron alrededor de 7 millones de toneladas en 2020, por ejemplo), no está ampliamente disponible en todo el mundo. Esto contribuye a aumentar su coste. En este momento, la mayoría de las empresas de transporte en la mayor parte del mundo tendrían que pagar un precio notablemente más alto por el HVO que por el diésel.
Células de combustible de hidrógeno
Un moderno vehículo eléctrico con batería (BEV) ofrecerá normalmente una autonomía de unos 300 km, lo que lo hace inapropiado para el transporte a larga distancia. Pero eso no significa que las opciones eléctricas no sean combustibles alternativos viables para el transporte.
Las células de combustible de hidrógeno crean electricidad combinando hidrógeno con oxígeno. Cuando se utiliza como combustible, se quema de forma completamente limpia, sin dejar más emisiones que el agua. De forma crucial, ofrece una autonomía de conducción mucho mejor que la de un BEV. De hecho, el Consejo del Hidrógeno predice que para el año 2050, entre 15 y 20 millones de camiones funcionarán con hidrógeno.
Sin embargo, el hidrógeno podría ser una forma costosa de alimentar una flota, tres o cuatro veces el precio del diésel, según algunas estimaciones. Además, dado que el 95% del hidrógeno del mundo se produce a partir de fuentes fósiles, también tiene problemas de sostenibilidad.
Luego está la falta de infraestructura. Para utilizar el combustible de hidrógeno, se necesitan estaciones de combustible de hidrógeno y actualmente el número de estas estaciones en toda Europa es relativamente bajo. Sin embargo, se están desarrollando más puestos de hidrógeno en Alemania, el Reino Unido y los Países Bajos.
Así pues, si bien las células de combustible de hidrógeno representan un conjunto muy atractivo como combustible alternativo para el transporte, habrá que realizar importantes avances antes de que sea asequible y lo suficientemente práctico para su adopción generalizada.
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